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2019信小米,能不能讓小鵬得永生?

何小鵬和雷軍越來越像了。

信小米,能不能讓小鵬得永生?

——說的可不只是長相、喜感和皮鞋。

小鵬,小米模式的車圈代理

何小鵬從不吝嗇對雷軍的崇拜。

首先是因為錢吧。

2018年5月3日,小米向港交所遞交了IPO招股書。雷軍寫了一封著名公開信《小米是誰,小米為什么而奮斗》。

中年男子熱愛寫信是眾所周知的,但雷軍對信的熱愛依舊嚴重被低估了。那日他親自給江湖友軍一一私信,希望同志們能以各自的角度回應一封命題公開信《XX是誰,XX為什么而奮斗》。

于是就有了何小鵬的《小鵬是誰,小鵬為什么而奮斗》。文中寫道:

“人生需要導師,創業的路上也需要貴人,對我而言,雷軍就是這樣的導師和貴人。”無論是十幾年前何小鵬創業UC,還是如今創業小鵬,雷軍都是他的天使投資人。

而以創業開啟財富自由的何小鵬,這聲“導師”和“貴人”叫得并不塑料。小米IPO第二天,他斥資1億美元買入了小米股票,用給錢的實際行動回饋給錢的恩情。

要知道,小米股價首日可是尷尬地破發跌超五個點呢。而在何小鵬及其他友軍的支持下,第二天小米就上漲了13.1%。

或許會讓何小鵬心頭一緊的是,截止今日小米的股價距離那天已跌超四成,距離一年內高點已跌超過半,僅僅在6月小米就累計九次回購維穩。不過這些都是后話。

你上市,我護盤;輪到我“上市”——小鵬G3在2018年雙十二正式上市,作為導師和貴人,雷軍自然也有持續表示。

比如,在2018年年底金山成立30周年慶典上,雷軍拿出30輛小鵬G3作為獎品贈予員工;到2019年1月小米新年年會,雷軍又拿出21輛小鵬G3作為獎品贈予員工。交付量瞬間怒增51。

事實上,就在何小鵬護盤有功一周后,雷軍便落地廣州白云機場,一小時內便來到小鵬汽車產業園參觀。那日科技圈和汽車圈的頭條圖片都是這張:

信小米,能不能讓小鵬得永生?

看,金錢關系就是這么親密。

但是金錢的問題是,除了利益,它不對任何人忠誠。

雷軍和蔚來、李斌之間,也存在金錢關系。

雷軍也投資蔚來,并且擁有第一批純電動超跑EP9,象征其初始主要投資人的高貴身份;他還擁有一輛ES8,并短暫地擁有過一輛ES6——后者是他現身去年的NIO DAY,用一部小米MIX3置換來的,當晚就微博抽獎送掉了。

你不會覺得李斌和雷軍之間存在什么特別深刻的靈魂羈絆,事實上蔚來和小米在氣質上正相反。

所以,一段關系中,決定性的因素,大概還在 愛情 (???)信仰吧。何小鵬對雷軍和小米,是有發自內心、流于日常的向往的。

根據電動星球統計的詞云圖,在今年何小鵬微博與微信統共九千余字的發言中,小米占據了重要的高頻位置。小米年會、博鰲論壇等等等場合,都能看到何小鵬與雷軍的合影打卡。

信小米,能不能讓小鵬得永生?

圖片來源:電動星球News

從企業層面而論,小米和小鵬之間,也遠不止這點網紅姐妹淘式的捧場友誼。小鵬在積極地“米化”。

比如,日前小鵬宣布聯手小米生態鏈企業華米科技,使用華米的智能可穿戴新品為小鵬P7的數字車鑰匙,可以實現車門解鎖、閉鎖及車輛啟動等等功能;而今年3月,另一家小米生態鏈企業云米科技也宣布與小鵬聯手,雙方將在汽車和智能家居連接上展開合作。

除了這些生態鏈上的硬件對接,目前看來尚屬時髦但含金量一般的高街款融合,很多人評價小鵬為車圈“小米”,更是基于以下的一些共同特征:

一,具備讓制造行業至今懵逼而不可名狀的“互聯網”思維;

二,創業體制團隊,組織結構扁平,決策效率和執行度高;

三,產品上以平價范圍內可實現的智能創新為核心競爭力;

四,順應上條,目標人群定位為(偽/半)智能粉的年輕人;

五,新零售模式,線上+線下,自營+受控的經銷伙伴

2017年的夏天,何小鵬離開阿里巴巴正式下海汽車時,人們還會不明覺厲地按照BAT資本背景,把他們粗暴地歸為阿里系。

這種說法現在很少了,或許正是因為從何小鵬到小鵬身上日益增長的米家氣。

雷軍曾說:小米模式執行得好,可以得永生。

很魔性。

那么,小鵬可以因此得永生么?

信小米,能不能讓小鵬得永生?
信小米,能不能讓小鵬得永生?

小米模式成功在哪里?

雷軍對小米的定義是:同時能做電商、硬件、互聯網的全能型公司。

這話是有背景的。

IPO之前,小米要對自己的人設有個交代。它的對外口徑一度是“互聯網公司”,這讓資本市場很頭大。

意圖大家都懂的:互聯網公司故事更大,市盈率就更大,估值就更大,那么財務自由就更大……小米原來是夢想估值1000億美元的,現實是幾近撇半了。

質疑就在于,你怎么解釋你的主業其實是賣手機啊?

信小米,能不能讓小鵬得永生?

到去年,手機仍舊是小米的營收大大大大頭——銷量1.187億部,收入1138億元,營收占比65%;而互聯網業務收入160億元,占比9%。

盡管如此,當時小米的預測市盈率(現在就不提了)卻處于曖昧的中間態,雖然遠低于騰訊、阿里等互聯網公司,但又高于蘋果、三星等硬件公司。這或許證明小米是個特殊的存在。

反正雷軍改口說終于想明白了,小米是全球罕見的,所以他想要“騰訊乘蘋果的估值”。這個話也太膨脹了。

比較理性的解讀是,小米兼具互聯網公司和硬件公司的屬性,所以可以同時擁有互聯網公司的市夢率,以及硬件公司的利潤。因為我全都是,所以我全都要——這么想還是很膨脹的。

信小米,能不能讓小鵬得永生?

而膨脹的依據,其實就是雷軍的互聯網思維。

原國美電器董事長陳曉說過,他有次去拜訪雷軍,后者是這么給他算賬的:“小米有7000萬用戶,每個用戶的價值380美元,這樣算下來,小米市值300億美元。”

陳曉當時就震驚了,從未聽過這樣的估值方式。不過,你也不能否認其中的合理性——互聯網公司幾乎每一個運營狗,都會按照同樣的邏輯給你計算自己的價值。

當然,還有些硬貨數據支撐的。比如,雖然營收占比很小,但是互聯網業務的利潤占比是很高的。

2018年,小米毛利222億元,同比增長46.4%。其中——

互聯網業務毛利102.76億,占比46.4%;

手機業務毛利70.56億,占比31.8%;

IOT業務毛利45.11億,占比20.3%

9%的營收,貢獻近半的利潤,這很互聯網,簡直法力無邊了。雷軍也比較喜歡這個大故事,碾壓硬件幾條街。所以他在去年曾公開承諾,小米硬件綜合利潤將永遠不超過5%。

盡管立這個flag的時候,小米硬件的綜合利潤率從來沒上過5%。成為全能型公司的態度是很重要的——硬件只是獲取互聯網流量的手段,不要迷戀渠道所帶來的一丟丟量,不虧就是完美。比如,去年硬件綜合業務凈利率不足1%,讓小米幾近喜大普奔。

雷軍曾表示過,小米模式更像亞馬遜。挑這家對標,不是隨便點人頭的——這是一家“不著急盈利”20多年的公司,期間股價漲了上千倍。

信小米,能不能讓小鵬得永生?

直到今天才懂amazon到底在笑什么吧……

簡單來說,你要有仰望星空的姿態,并且你的星空最好散發著無窮的錢之味;同時,不可忽略地上的情況——小米模式的成功,是有時代紅利護航的。

小米成立九年多,有兩次顯著的高速增長:

其一是2013年,當時中國智能手機市場的怪物都不大給力,蘋果太高端,華為在轉型高端,主力是三星,現在看來是一推即倒的廢柴巨頭(去年在中國的份額已跌至0.8%……)。

彼時,恰逢小米狂飆突進,連續兩年融資,估值飛到450億美元。在資本助推下迅速擴張,到2014年全年手機銷量超過6000萬臺,以12.5%的出貨量市場份額排名第一。

但相比之下,它的持續戰斗力(或者說產品硬核度)在頭部中是比較弱的。自從華為Mate 7和OPPO R7出來之后,小米的勢頭就減弱了。

其二是2017年,小米轉戰印度市場,在國際化上發力。而當時印度智能手機市場的怪物也都不大給力,蘋果太高端,華為還在轉型高端,三星反正怎么做都不討印度兄弟的喜歡。

這一年,小米印度公司銷售額實現85.8億元人民幣,增長696%,凈利潤約合1.7億元,成就了一個全球化的中國傳奇,并且是奠定戰局的——去年,小米在印度的市場份額仍排名第一。

小米的國際業務含金量是很高的。去年海外收入達到700億元,同比增長118.1%,其在總收入中的占比達到40.1%。

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當然,你也可以把以上的“時代紅利”歸因于,小米特別善于發掘競爭對手尚不能掌握的藍海,并以超快的速度實施奇襲攻占。

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小米模式能不能在車圈成功?

從時機而論,套用一句網紅體:眼下,大概是過去十年汽車市場最差的一年,也是未來十年最好的一年。從大環境到小政策,對“成功”就不是很友好,即使是國際大車企,部分也常態在即將退市的邊緣試探。

而以個案而論,如果把小鵬看作一個要從汽車端口實現小米模式的企業,顯然是不可能的。最根本的差異是,汽車就是要以硬件賺錢的行業。

反過來想,其實更有說服力:汽車能靠互聯網賺錢嗎?

手機是可以的,因為它可以成為互聯網的入口。門內主體是游戲和廣告,到去年,廣告已成為小米的絕對主力,營收在互聯網業務中占比63%。

為什么對于小米來說,硬件不是一個那么大的故事?以手機而論,人們每兩到三年更換一次,相對互聯網業務,還是一個低頻次的消費行為。

而基于一個硬件,成為小米用戶后,每個用戶可以為小米帶來持續收入。MIUI的月活躍用戶高達2億4千萬,同比增長41.7%;每個用戶帶來的平均互聯網收入,到去年增長到65.9元。

如今的智能汽車,也可以成為互聯網的入口。然而,對小鵬來說,有兩個問題在可預見的未來不能克服:

首先,是基本面的盤子。6月18日,小鵬下線了第1萬輛G3,成為用時最短完成1萬輛的造車新勢力企業。這充分證明了團隊效率,但是也顯示出了汽車的上限。

信小米,能不能讓小鵬得永生?

汽車是比手機更低頻次的消費,流程長成本高,扔掉硬件盈利也很難保證能鋪出有效的量作為流量渠道。

尤其對于新勢力來說,前1萬輛過后,先期訂單積累所帶來的交付紅利期可能已經過去,接下來賣車速度或將更艱難。

其次,也是更為根本的,游戲和廣告并不是汽車場景的剛需。

剛需不是沒有。現在唯一敢把軟件明碼實價當選裝包賣的是特斯拉,因為Autopilot確實高階硬核。這也是建立在其汽車硬件本身毛利豐盈的基礎上。

其他車企試試,絕對會被以“未完成的半成品”吐槽到死的,畢竟絕大多數智能汽車能拿出手的智能感比較微薄,還得靠這份綿力立人設呢,哪里還敢收費。OTA和流量都是免費給的。

信小米,能不能讓小鵬得永生?

長期來看,隨著自動駕駛的技術進步,車內場景逐步改變,互聯網的持續消費是可能的。但目之所及的時間里,汽車主要利潤還是要靠硬件。

這就已經和小米模式走上不同的岔路了。

但是,我依然看好,小米模式在車圈的發展——不過是作為小米IoT生態鏈的一部分。撇開這些年來小米自己造車的傳言,它是有心把汽車布局成自己IoT生態鏈的一環。

除了小鵬,小米還和一汽奔騰有合作,在今年推出以“小愛同學”賦能的奔騰T77。通過“小愛同學”,小米打通了汽車和IoT。比如你想要在到家時就能喝上一杯熱咖啡,或是下班途中突然想要掃地機器人幫忙打掃,只需一個指令,奔騰T77米粉定制版可以實現實時操控小米智能家居產品。

信小米,能不能讓小鵬得永生?

小米IoT生態,其盈利前景也和手機模型一樣廣袤:

一,每一個智能硬件的用戶,都能產生持續的互聯網收入;

二,每一個智能硬件的黏性用戶,有希望產生的付費內容的收入(比如小米電視盒子和智能電視的內容);

三,每一個智能硬件設備相當于流量入口,即使不賺也是變相推廣MIIUI及APP生態

并且,其價值正在脫虛入實。去年,小米IoT的收入為438億元,同比增長86.9%,增速是手機的兩倍多,成長穩健。

到去年底,米家應用程序的月活躍用戶超過半數其實已經來自非手機端;而擁有超過五個小米IoT設備(不包括智能手機及筆記本電腦)的用戶數約230萬,同比增長109.5%。這部分或許就可以認作是小米生態鏈的黏性用戶了。

同時,和車企合作,小米不會碰上分賬不均的問題。和IT圈不同,車圈都是老實人,對于互聯網目前大多還停留在追求概念的原始階段,希望通過低成本的智能賦能,帶動硬件銷售就行。小米入局造車,是很有機會的。

生態這一條,是小鵬不能成但小米或許能成的根本差距。至少從目前來看,小鵬并沒有大規模布局生態的意圖;而在所有造車者中,唯一具備這種思路的其實是賈躍亭……

信小米,能不能讓小鵬得永生?

你曾經吹過的牛逼,別人正在一一實現……

是種什么體驗?

我們不得不認清的一點是:誠如雷軍所言,小米是全球罕見甚至是獨一無二的,無論什么領域,打著“小米模式”的創業者很多,但小米本身是“小米模式”至今唯一成功的案例。

對于小鵬來說,前面的路,再按著小米模式前進,恐怕很難進行下去。小鵬的永生大法,還得靠小鵬自己摸索才行。

小米模式的最大啟示就是:在互聯網時代,我可以活不好,但一定得死不了。再強的巨人也有轟然倒塌的風險,那個互聯網人面對的幾死的情境都要遠多于大成。

對于一家創業公司而言,有何勝利可言,挺住就是一切。

挺住就是一切啊。

信小米,能不能讓小鵬得永生?
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